Diario di bordo della spedizione del Norge a 100 anni della sua effettuazione.

Cronaca “100 anni dopo” dal nostro presidente Prof. Leonardo Lecce

10 Aprile 1926

Buongiorno, 

mentre gli astronauti di Artemis II stanno per rientrare sulla terra, cento anni fa partiva la spedizione artica “Amundsen – Ellsworth – Nobile “ da Ciampino che avrebbe raggiunto il Polo Nord il 12 Maggio e completato il suo volo il 14 Maggio a Teller in Alaska.

Dal libro di Umberto Nobile:

11 Aprile 1926

Nobile è in volo diretto a Pulham, nel Sud dell’Inghilterra, dove arriverà nel pomeriggio alle 15.30 dopo 36 ore di volo. Il percorso scelto da Nobile per arrivare alla base di partenza per il volo finale verso il Polo Nord, la famosa Baia del Re, nell’isola di Spitzbergen nell’arcipelago delle Svalbard, era cambiato più volte, ma alla fine invece di fermarsi in Francia, durante il volo decise di proseguire per Pulham, dove c’era una base attrezzata con il pilone di ancoraggio e la possibilità di rifornirsi di carburante e idrogeno. A bordo del Norge viaggiavano 21 tra equipaggio e passeggeri, più la famosa cagnolina Titina.

Dimenticavo, ben tornato sulla terra all’equipaggio di Artemis II… questa coincidenza la dice lunga sul progresso fatto dall’umanità in cento anni, ma rimane valido sempre lo spirito di conoscenza e di esplorazione di nuovi luoghi sulla terra e mete sfidanti e incognite nello spazio!!

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12 Aprile 1926

Il Norge è a Pulhan a completare le fasi di rifornimento e verifica dei motori, ma pronto per la ripartenza e con destinazione Oslo. Anche questa tappa originariamente non era stata prevista ma i norvegesi, che in definitiva avevano “commissionato” la spedizione e acquistato il dirigibile N-1 “Norge”, richiesero questa tappa che ovviamente Nobile accetto di buon grado.

C’è un episodio particolare che qualcuno riporta a proposito di questa tappa, ed è relativo al fatto che gli inglesi richiesero che la cagnolina Titina fosse sbarcata e messa in quarantena!! Ovviamente Nobile non accettò questa richiesta e anzi decise di ripartire subito rinunciando ad una prevista sosta più lunga per riposare lui, l’equipaggio e i passeggeri dopo il lungo volo di 36 ore da Ciampino a Pulhan.

Notizie utili

Preparazione della spedizione: ovviamente la partenza da Roma fu preceduta da una lunga fase di preparativi e messa a punto del dirigibile e dell’equipaggio.

Il dirigibile era stato modificato rispetto al progetto originario per le specifiche esigenze della traversata polare e aveva richiesto cinque lunghi mesi di lavoro da parte dei tecnici dello Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche di Ciampino. A valle di queste modifiche furono effettuati diversi voli di prova che iniziarono il 27 Febbraio e si completarono i 3 Aprile, giusto 7 giorni prima della partenza (10 Aprile 1926). Tra questi voli i più lunghi furono a Napoli (27 Febbraio… privo volo d prova!!!) e a Capri il 9 Marzo.

14 Aprile 1926

Lasciato Pulhan alle 23,05 del 13 Aprile, il Norge raggiunge Oslo alle ore 11,30 del 14 Aprile e viene accolto in maniera esultante dalla popolazione. “ Aeroplani erano venuti incontro – Tutta la città appariva in festa. Migliaia di persone erano ammassate nelle piazze, nelle strade, sui tetti degli edifici. Un bel sole primaverile illuminava il magnifico spettacolo”. Descrizione di Nobile dell’evento.

Fatti alcuni giri sul fiordo e sulla città il Norge si ormeggia al pilone alle 13,45.

Ad aspettarli c’è il Re di Norvegia  e le autorità cittadine. Fatti i dovuti controlli e completati i rifornimenti, il Norge riparte da Oslo alle 1,08 del 15 Aprile con rotta verso Gatcina nei pressi di Leningrado (oggi San Pietroburgo).

Simpatica la descrizione di Nobile dell’operazione di sgancio dal pilone:

“La notte era buia. Giù ai piedi del pilone, un gruppo di operai italiani, comandati dal Mag. Biffi dello SCA, eseguivano i miei ordini nell’oscurità, rotta qua e là soltanto dalla scrsa luce dei proiettori. “Sgancia”,e l’ufficiale italiano sulla sommità del pilone fece muovere l’apparecchio di sganciamento. “Fila”e la fune veniva fatta scorrere lentamente, sinchè la prua dell’aeronave si allontanava pian piano dalla testata del pilone. Or controllavo l’equilibrio. Tutto era a posto. Non appena si fosse taglata la fune, la nave si sarebbe sollevata lentamente in aria, senza strappi e con la giusta inclinazione. “Taglia”.  La parola vibrò nell’oscurità e l’agile operaio italiano tagliò la corda. L’aeronave, liberatasi dal legame, finalmente si sollevò, illuminata dai proiettori, nell’oscurità del cielo.”

Durante il viaggio, di soli 1200 Km, la nebbia fitta, che durò tutta la notte, provocò non pochi problemi e quando, a giorno inoltrato, la nebbia svanì, si resero conto di essersi disorientati e di non capire dove si trovavano, anche a valle dei rilievi radiogoniometrici, e cioè se erano in Finlandia o in Russia. Alla fine riuscirono a individuare una linea ferroviaria e seguendola ed abbassandosi riuscirono a leggere il nome della stazione. Erano a Valga sulla linea ferroviaria da Reval  a Riga, cioè erano in Lettonia.

I 330 Km da Valga a Gatcina furono percorsi col vento in poppa a una velocità media di 117 Km/h. Alle ore 18,50 del 15 Aprile giunsero a Gatcina e dopo alcune altre ore per le varie operazioni di aggancio al pilone e di trasferimento, il Norge fu  messo al riparo dell’hangar, non senza difficoltà dagli addetti russi, causa un improvviso guasto all’impianto elettrico.

Nobile si dice esausto dopo 43 ore di volo e 60 ore di veglia!!

A Leningrado rimasero tre settimane e il racconto di come si svolsero queste tre settimane prima per la partenza del volo fino a Baia del Re, saranno l’oggetto dei prossimi racconti di questa fantastica impresa che come si è visto non fu priva di imprevisti e notevoli difficoltà durante la navigazione e le varie soste effettuate.

Dopo il 15 Aprile: la sosta a Leningrado

Dopo l’arrivo a Gatcina, Nobile, prelevato da una slitta viene trasportato al Palazzo Imperiale e dopo i saluti di rito da parte delle autorità russe, raggiungere la camera a lui riservata e finalmente un po’ di riposo.

Nobile era stato già stato in Russia, e precisamente a Mosca, nel Gennaio dello steso anno per organizzare i preparativi per la prevista sosta prima di raggiungere la Baia del Re. Aveva incontrato il Sottosegretario agli Esteri, Litvinoff, che gli aveva promesso pieno sostegno e collaborazione alla spedizione.

Nobile, durante la permanenza a Leningrado, dà credito del fatto che effettivamente la collaborazione fornita fu eccezionale, cosi come l’accoglienza riservata a lui e a tutto l’equipaggio fu fantastica.

Nei giorni successivi migliaia di persone giunte da tutta la Russia ebbero modo di visitare l’hangar e il dirigibile Norge e Nobile fu sorpreso dell’ordine e della correttezza con cui queste visite si realizzarono. 

“Attorno a noi italiani si era formata un’atmosfera di simpatia che ci riscaldava l’anima e faceva sembrare meno penosa quella lunga e snervante attesa in terra straniera, lontani dall’Italia, alla vigilia di spiccare il volo verso regioni sconosciute e deserte.”  

Diversi gli episodi che Nobile racconta a testimonianza di questa accoglienza e delle attenzione a lui riservate in particolare dal Direttore del Palazzo Imperiale , Makaroff , sua moglie e una vecchia domestica che aveva cura di lui e della cagnetta Titina.

Ovviamente, durante il soggiorno Nobile e il suo equipaggio si dedicarono alla manutenzione del Norge, al suo rifornimento in carburante ed idrogeno ma anche ad avere incontri e conferenze.  

Tra questi incontri, spicca  l’invito ad un incontro presso l’Accademia delle Scienze che fu fissato per il 21 Aprile e a cui Nobile si preparò adeguatamente per illustrare gli obiettivi della spedizione artica e dei preparativi fatti.

21 Aprile 1926

Come programmato, il 21 Aprile l’incontro con gli scienziati russi si tenne presso l’Accademia delle Scienze di Leningrado, sotto la presidenza del “venerando” Prof. Karpinsky  e una numerosa partecipazione di scienziati e pubblico.

Durante l’incontro, dopo i discorsi di rito di presentazione e di benvenuto, Nobile illustrò il piano di volo che lo avrebbe portato prima a Vadso, all’estremo Nord  della Norvegia, e poi a Baia del Re nell’isola di Spitsbergen nelle Svalbard, da cui sarebbe partito il volo finale diretto in Alaska con passaggio sul Polo Nord.

Diversi furono i commenti, le domande e le osservazioni, tra cui Nobel nota quella del Prof. Rynin, dell’Istituto di Comunicazioni Aeree di Leningrado, il quale espresse seri dubbi sulla possibilità che il volo, programmato da Nobile, li avrebbe portati in Alaska. In particolare fece presente la possibilità che, incontrando una bufera di neve, questa,  accumulata sull’involucro del dirigibile, li avrebbe portati ad atterrare a causa dell’enorme peso aggiunto.

Ovviamente Nobile replicò a questa osservazione, dicendo che, in fase di preparazione, avevano considerato l’eventualità che accadesse ed avevano predisposto degli accorgimenti per intervenire con sistemi di riscaldamento e possibili interventi all’interno dell’involucro.

Nobile riporta nel suo libro, da cui stiamo estraendo queste brevi note di sintesi, una lettera ricevuta da un certo Sig. Gorokhoff, il quale gli facevo le stesse osservazioni del  Prof. Rynin (ne era venuto a conoscenza dalle notizie riportate sui giornali), circa il fenomeno delle “neve umida”, riportando dati tecnici, quali la stima del peso accumulato per la neve: 40 kg/mq.

Interessanti due passi della lettera riportati da Nobile:

Vi è un antico detto russo che dice: “una vita buona non costringe a volare”. Quanto poi al volo al Polo Nord, non vi sarebbe alcuna ragione di farlo anche se si conducesse una vita cattiva.

Nessuno deve sacrificarsi per la Scienza, la quale non chiede sacrifici. L’umanità dispone di risorse ancora sufficienti per vivere. Non c’è bisogno di andare a cercare altre nelle regioni polari. Ciò potrà essere necessario solo in un avvenire lontano, quando i veicoli aerei saranno più sviluppati, e potranno trasportare un personale più adatto e numeroso.

Come si vede, c‘era uno scetticismo diffuso a tutti i livelli circa la fattibilità dell’impresa di Nobile con il Norge.

22 Aprile 1926 e giorni successivi

È trascorsa una settimana dall’arrivo in Russia e Nobile è impaziente di ripartire e proseguire il volo, infatti riferisce che tutto è pronto per la partenza. Tutti i lavori previsti per la messa a punto e le riparazioni del dirigibile, erano stati fatti, così come i rifornimenti di idrogeno e carburante.

Tra i lavori eseguiti, oltre alla normale revisione dei motori, si era provveduto a riparare e rafforzare un anello  della struttura di irrigidimento di prua, rotto a nord della Francia per una violenta raffica di vento. Un particolare intervento è quello relativo alla“soppressione del meccanismo di inversione di marcia all’unico motore che ancora ne era provvisto”. 

Intervento probabilmente eseguito su tutti e tre i motori per ragioni di alleggerimento e, forse, per la previsione di non dover fare manovre che richiedevano questa funzionalità!

Nonostante tutto fosse pronto per la partenza, qualcosa blocca Nobile dal poterlo fare.

Il motivo del ritardo nella partenza è collegato al fatto che i lavori di preparazione delle basi di Baia del Re e di Vadso (altra tappa in Norvegia) non erano stati completati.

È da rilevare che, nella complessa organizzazione prevista per la spedizione del Norge, era stato necessario provvedere ad attrezzare adeguatamente le basi di Baia del Re di Vado, dove ovviamente NON c’era nulla per l’atterraggio ed il necessario ricovero del dirigibile, specie a Baia del Re, base di partenza dell’ultimo volo che li avrebbe portati in Alaska.

A tal proposito erano state organizzate due missioni di tecnici e operai italiani che, partendo dall’Italia in nave, dovevano raggiungere le due basi trasportando con loro tutto il materiale necessario per l’allestimento di dette basi. Nobile riporta che la nave che trasportava mezzi e uomini aveva dovuto caricare a bordo circa 1.000 t di materiali vari, compresi l’idrogeno e il carburante necessari laddove questi NON erano disponibili (vedi Baia del Re e Vadso).

Dal 25 Aprile al 4 Maggio 1926

Nobile, sempre  a Leningrado, era in contatto con i due responsabili italiani che soprassedevano alle operazioni di preparazione delle basi diVadso (Cap. Rossi )e diBaia del Re (Mag. Vallini). Mentre da Rossi le notizie erano buone e tutto era pronto per accogliere  il Norge e i suoi uomini a bordo e fare i rifornimenti necessari, da Vallini Nobile ricevette brutte notizie. 

La nave norvegese che traportava attrezzature e uomini verso Baia del Re aveva avuto dei ritardi ed era giunta a destinazione solo il 25 Aprile, per cui i lavori di preparazione dell’hangar che doveva accogliere il Norge erano in ritardo rispetto alla data prevista di partenza da Leningrado che era stata fissata per il 30 Aprile.

Nobile fu molto contrariato di questo contrattempo e telegrafò a Vallini dicendo di accelerare i lavori dando precedenza all’allestimento dell’hangar, mentre i preparativi per i rifornimenti potevano aspettare e dicendo che appunto intendeva partire il 30 Aprile.

Invece il 28 Aprile arrivò un telegramma di Vallini che diceva che era  in corso una tempesta di neve e vento e quindi i lavori erano stati sospesi.  

Nel frattempo Amudsen, che aspettava Nobile a Baia del Re, impressionato dalle cattive condizioni meteo, telegrafa a Nobile e gli propone di rimandare a Giugno la spedizione al Polo Nord. Nobile fa i suoi calcoli e gli risponde che ci sono motivi tecnici per rendere la missione più rischiosa, se non impossibile, effettuarla a Giugno: la forza ascensionale sviluppata dal Norge in quelle condizioni di  temperatura NON è sufficiente a poter portare il carico, in particolare la benzina necessaria per il lungo volo da Baia del Re a Teller, e Amudsen dovette accettare che la missione si volgesse come previsto ai primi di Maggio.

Nel frattempo Vallini telegrafa a Nobile che dal 4 Maggio tutto sarebbe stato pronto per accogliere il Norge: il pilone di attracco e l’hangar sarebbero stati pronti.

Nobile quindi decide che, finita la tempesta in corso a Leningrado, si sarebbe partiti il 5 Maggio.

5 Maggio 1926

Finalmente Nobile può partire da Leningrado. La sosta è stata più lunga del previsto, ma ha rappresentato per lui lo stabilirsi di un lungo e proficuo rapporto con gli scienziati e le autorità russe.

Questo rapporto sarà propedeutico a quello che succederà dopo la tragedia del dirigibile “Italia” e che vedrà Nobile chiedere asilo e restare in Russia per diversi anni, non solo, ma stabilire un lungo e fruttuoso rapporto con l’Accademia delle Scienze russa.

Dopo la sua morte, il suo allievo Prof. Luigi Napolitano intrattenne rapporti scientifici con tale istituzione, con associati scambi di visite e soggiorni fra ricercatori russi e italiani, anche nel periodo della “guerra fredda” . Ricordo con piacere la visita di un ricercatore russo presso la ns. Facoltà di Ingegneria che incontrai e con cui ebbi simpatici rapporti scientifici ed umani.

Torniamo a Gatcina; tutto e pronto per la partenza di primo mattino, sono presenti diverse autorità russe ed italiane, tra cui il console d’Italia, Bombieri, il comandante Miraglia, l’addetto navale presso l’Ambasciata di Mosca, il quale scherzando con Titina le disse: ”Sei brutta e te lo dico per dispetto”.

Verso le 9:00 Nobile chiede agli addetti  di portare fuori il Norge dall’hangar e dopo i saluti di prassi con i presenti, Nobile, dal suo poto di comando a bordo del dirigibile, ordina: ”Molla”, a questo punto dai presenti si alza un urlo: “Viva l’Italia” e la banda dei militari russi suona l’inno nazionale italiano.  

Gatcina è nei pressi di Leningrado e Nobile dirige il Norge vero la citta per un ultimo saluto ad una località densamente abitata e con tutti i confort, dopo sarà un lungo e travagliato viaggio tra steppe, laghi, mari e ghiacci, con poca o nulla presenza umana fino all’arrivo a Teller, cioè dopo quasi 10 giorni di navigazione e due soste intermedie.

Nel suo libro Nobile  descrive il viaggio da Gatcina al centro di Leningrado, passando dal porto al fiume Neva, fino a sorvolare a bassa quota il famoso Palazzo d’Inverno e la altrettanto famosa Prospectiva Newsky, con parole piene di ammirazione per lo spettacolo che ha modo di ammirare dall’alto della cabina di comando del Norge.

Dal 7 all’11 Maggio 1926

A Baia del Re, il Norge era arrivato alle 6.40, la mattina del 7 Maggio – un Venerdì – sarebbe ripartito alle 9.50 di martedì 11 Maggio. Durò 4 giorni la sosta a Baia del Re prima del volo finale che avrebbe portato il Norge con Nobile, Amundsen e Ellsworth e l’intero suo equipaggio a sorvolare per primi il Polo Nord.

In quei 4  giorni i preparativi furono febbrili e molto intensi, tutti erano ansiosi di ripartire per quest’ultima tappa.

Nobile descrive questa permanenza riportando i tratti di una vita parca, difficile, ma che in qualche modo  permise a lui e a tutto l’equipaggio del Norge ed ai suoi illustri ospiti di riposare dopo il lungo viaggio iniziato il 10 Aprile da Ciampino.

“La mia vita trascorreva tra l’hangar e la mia stanzetta. Più volte al giorno percorrevo la breve distanza che li separava (irca 200 m). C‘era un sentiero battuto di neve, ma era  sempre un piacere cercare delle vie nuove affondando nella neve fino alle ginocchia”.  

A Baia del Re c’era una comunità di 23 italiani (24 con Titina, annota Nobile!!), di cui 14 erano giunti dall’Italia per costruire l’hangar, allestire tutti i preparativi per la permanenza di quelli, 9 membri dell’equipaggio, compreso  Nobile, che sarebbero giunti con il Norge N-1. Nobile li ricorda tutti con le loro funzioni ed elogia per tutti il contributo dato al successo, fin’ora, della spedizione che indubbiamente abbiamo visto aveva richiesto lunghi mesi di preparazione con una logistica impressionante per quei tempi.

I lavori di preparazione per l’ultimo volo verso il Polo furono molto impegnativi. Le principali attività riguardarono:

• La sostituzione del motore di sinistra con uno nuovo di riserva disponibile a Baia del Re e relativa verifica di funzionalità;
• Verifica dell’impennaggio verticale che era stato fortemente sollecitato durante la navigazione dopo la partenza da Leningrado;
• Riparazione della ghiglia inferiore che presentava dei danneggiamenti;

Ma l’operazione più complessa e lunga fu quella dell’alleggerimento del dirigibile per poter imbarcare la maggior quantità di carburante necessario per il lungo volo fino in Alaska. Alla fine furono imbarcati 7000 kg di benzina e 400 kg di olio lubrificante per i motori. (Nobile aveva stimato che prudenzialmente sarebbero state necessarie almeno 65 ore di volo). Tale operazione di alleggerimento riguardò: la rinuncia alla zavorra costituita da 4 serbatoi di acqua che furono sostituiti da altrettanti serbatoi di benzina; l’impianto luce (il volo sarebbe stato svolto in piena luce solare!); due dei quattro cavi di ancoraggio; il tubo di rifornimento del gas, ed altri ancora.

Ovviamente tutte queste operazioni, comprese quelle del rifornimento di benzina, gas e tutto il necessario per il lungo volo, avrebbero richiesto almeno 10 giorni, ma Nobile grazie al contributo di tutti gli italiani (i norvegesi presenti non avevano l’esperienza necessaria a questo tipo di attività sul dirigibile e poi c’erano i problemi di comunicazione per la diversità di lingua!).

Il lunedì sera (10 Maggio) tutto era pronto,

“Dopo una giornata di lavoro intenso dei nostri italiani, eravamo pronti a partire. L’attrezzatura, la benzina, l’olio, i viveri, tutto era a posto. Non mancava che mettere la miscela anticongelante nei radiatori dei motori”.

Le previsioni meteo per il giorno dopo era buone e quindi Nobile decise di partire quanto prima nella notte, ma che era ovviamente illuminata dal sole!

Invece, accadde un nuovo imprevisto, verso le dieci si alzò improvvisamente un forte vento con raffiche e visto che non diminuiva Nobile decise di rinviare la partenza. Verso l’una il meteorologo Malmgren avvertì Nobile che il vento era diminuito e quindi si decise di riprogrammare la partenza per le 3.00, ma il recupero degli uomini dell’equipaggio e degli ospiti richiese del tempo e per le 5.00 ancora non erano tutti pronti.

Intanto Nobile è alle prese con la valutazione della forza ascensionale ed il relativo cario utile da traportare. La temperatura si innalzava e bisognava scaricare gas e contemporaneamente ridurre il carico per cui Nobile decide di scaricare 300 kg di benzina, riducendo la percorrenza utile a 6.800 Km. Nobile, stanco, si addormenta in cabina, qualcuno lo copre, e si sveglia alle 7.00. Esce dalla cabina e nota che il vento è ripreso ed in più è al traverso rispetto all’hangar e questo rende molto difficile l’operazione di far uscire il dirigibile dall’hangar, stante il fatto che queto è abbastanza stretto e Nobile ha paura che strusciando contro le pareti si possa danneggiare.

Ma la tensione è alta, Nobile freme di partire e quindi decide di rischiare con il consenso di Amundsen e Ellworth che nel frattempo erano pronti a salire a bordo, insieme all’equipaggio. Approfittando di un cambio della direzione del vento che adesso era parallela all’asse dell’hangar, Nobile dà l’ordine di far uscire il Norge dall’hangar.

Per fortuna l’operazione riesce senza provocare danni e il Norge è fuori dall’hangar. Nobile fa le ultime operazioni di equilibratura servendosi di latte di  benzina e sacchi di sabbia e alle 9.50 dell’Europa Centrale (8.50 GMT) dell’11 Maggio 1926, Nobile dà l’ordine di “mollare” e il Norge si alza dal suolo innevato.

“Quando fummo a trenta metri, accelerai la marcia portandomi a 1000 giri, e salimmo più velocemente a 400 metri. Avevo ordinato al timoniere di direzione di uscire dalla baia tenendosi lontano dalle montagne circostanti. Il tempo era splendido, il cielo completamente azzurro. Le bellissime cime delle Spitsbergen, ricoperte di neve, sfolgoravano al sole“.   

Così ebbe inizio il volo finale vero la conquista del Polo Nord.

La notte fra l’11 e il 12 Maggio 1926

A bordo del Norge per questo ultimo volo, ma determinante e fondamentale per il successo della  spedizione, era presenti 16 persone. Oltre a Amundsen (con compito di “esploratore”, cioè di semplice osservatore),  Ellsworth (passeggero finanziatore) e Ramm (giornalista), c’erano Nobile e 12 membri dell’equipaggio che avevano il compito di collaborare con Nobile alla conduzione del dirigibile. Interessante capirne le varie funzioni e posizioni.

In cabinac‘erano, oltre a Nobile: Riiser-Larsen e Horgan, addetti alla rotta; Wisting al timone di quota; Storm-Johnsen era il radiotelegrafista; Gottwald si occupava dei rilievi radiogoniometrici; Malgren era il meteorologo;

All’interno della trave: Cecioni e Arduino si occupavano della verifica di funzionamento dei motori e relativa alimentazione della benzina;

All’interno delle tre gondole motori, c’erano Caratti, Pomella e Omdal.

Rimaneva Alessandrini che aveva il compito di supportare Nobile in tutte le attività di controllo e verifica di buon funzionamento di tutti gli apparati di bordo e della situazione generale del dirigibile, quindi si divideva fra la cabina, la trave, le gondole e si occupava anche della superficie esterna del dirigibile, salendo fin sopra la parte superiore di esso per verificare la formazione di ghiaccio che era la principale preoccupazione di Nobile. Il povero Alesandrini aveva il compito più gravoso dovendo uscire all’esterno dell’aeronave dallo sportello praticato sulla prua (esponendosi al vento di 80 Km/h e al freddo), arrampicarsi sulla ripida scaletta e percorrere carponi il dorso del dirigibile per una lunghezza di 70-80 metri, aggrappato alla fune che ne percorreva tutta la lunghezza!

Tutto procedette bene per i primi due giorni di navigazione: le condizioni meteo furono buone (temperatura esterna mai superiore ai -12°) , il vento di bassa intensità (2-3 m/s) e nessun movimento significativo di rollio e beccheggio e con deriva stabile.

Ovviamente non c‘era possibilità di fare i turni, tutti erano impegnati 24/24 ore e il riposo molto limitato e la dove si poteva fare, compreso il piccolo bagnetto di 2×2 m !!

Per raggiungere il Polo bisognava percorre 1280 Km che, con la velocità media di 80 Km/h, significava 16 ore di volo.

Ripercorriamo il percorso di questo volo con le annotazioni riportate da Nobile sul libro e riprese dal “brogliaccio” di bordo che Nobile compilava in tempo reale (16 pagine in tutto), ora custodito presso il Museo Nobile di Lauro (AV).

Alle 10,44 incontrano il pack: una distesa a perdita d’occhio di ghiaccio , intervallata da canali e stagni d’acqua, sotto un cielo azzurro (immaginate la bellezza!!) a cui si avvicinano scendendo a 200m di quota e avvistando alcuni orsi polari, una volpe e pesci guizzanti!!

Alle 15,30 dal brogliaccio: “Altre orme di orsi polari sul pack”, le ultime!! E dopo più nulla: il deserto polare!!

Alle 17,45, una sorpresa: un grande canale di acqua largo circa 100 m.

Sul brogliaccio : ”Ore 18. Ancora un canale a destra, come un tortuoso ruscello”;“Ore 18.45. Il motore di sinistra si arresta per mancanza di benzina”. Il buon Cecioni trova il problema: formazione di ghiaccio sul gomito del tubo di adduzione della benzina al carburatore. La riparazione richiese circa un’ora, ma alla fine il motore riprese a funzionare. L’inconveniente si ripetè ancora una volta prima dell’arrivo al Polo.

Alle 21,42 il tempo cambia e si copre di nuvole.

Alle 22,15 comincia a nevicare e dopo pochi minuti ecco la nebbia e la conseguente formazione di ghiaccio sull’aeronave, con prevalenza sulle parti metalliche e sui finestrini di celluloide della cabina, impedendo la visione esterna. Al diventare critico della formazione di ghiaccio, Nobile fa salire in quota il dirigibile e lo porta a 950 m, al disopra della nebbia. Nobile nota in ogni caso l’appesantimento del dirigibile e, per tenere la quota di volo, lo appoppa di 3°-4° per sostenerlo anche dinamicamente.

Intanto si era giunti alla latitudine di 88° 30’, prossimi al Polo.

Alle 22,30 la nebbia si dirada e riprendono a vedere il pack. Alle 23,45 sono a quota 806 m con temperatura esterna di -10°C ed interna di -4°C.

Alle 0,50 del 12 Maggio, Nobile, prossimo al Polo, inizia la discesa e si porta ad una quota di 250m dal pack.

Seguiamo la descrizione di Nobile di queto momento memorabile.

“Il Polo era vicino. Reiiser-Larsen, curvo presso un finestrino con il sestante fra le mani, era pronto a cogliere l’istante in cui il sole avesse fatto capolino fra le nubi, per prendere l’altezza.

A mano a mano che l’aeronave si andava avvicinando alla meta tanto agognata l’eccitazione a bordo cresceva, nessuno parlava, ma si leggeva nei volti l’impazienza e la contentezza. Chiamai Alessandrini: “Prepara la bandiera”. La norvegese e l’americana. fissate a delle aste come stendardi, erano già pronte nella cabina di comando. L’italiana estrarla dal cofano e fissarla all’asta preparata alla Baia del Re.

Alle 1,30 l’altezza del sole che, di tanto in tanto, traluceva fra le nubi avvertì che si era al Polo. Appruai l’aeronave per farla avvicinare alla superficie dello sterminato mare di ghiaccio più che fosse possibile: 150 o 200 m. Rallentai i motori. Il loro ritmo si attenuò, sicchè il silenzio del deserto di ghiaccio si sentì più profondamente. In questo silenzio le bandiere discesero solennemente sul pack. Era il 12 Maggio 1926, ore 1,30, tempo di Greenwich.

Compiuto il rito, col cuore gonfio di gioia e di orgoglio, passai ai motoristi l’ordine di accelerare la marcia, mentre puntavamo la prua oltre il Polo, verso l’ignoto.”

Notte fra l’11 e il 12 Maggio 2026

È passato un secolo da quella fatidica notte, ma scrivere queste note, mi ha fatto rivivere l’emozione di quella fantastica impresa e rivivere lo stato d’animo di quegli intrepidi uomini che, sfidando l’ignoto e dopo un mese dalla partenza da Roma ottengono questo grandissimo risultato che qualcuno ha messo in relazione con la scoperta dell’America da parte di Cristoforo Colombo e la discesa sulla Luna da parte dell’equipaggio di Apollo 11 (20 Luglio 1969). Nobile ha vissuto da semplice spettatore, come molti di noi, quella fantastica impresa. Chissà cosa ha provato e che ricordi gli ha suscitato.

Ebbene, ho avuto la fortuna , insieme al caro Fabrizio Nicolosi , di partecipare ad un fantastico evento commemorativo, tenutosi proprio in questa notte, presso il Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle, sul lago di Bracciano, in rappresentanza della comunità napoletana di UNINA e AIAN.

Maggiori informazioni a questo link :https://norgepolar100.com

Con una descrizione e foto a questo link:https://norgepolar100.com/polar-night-at-the-museum/

Altre documentazione su questa pagina. E qui:le foto dell’evento commemorativo al MUSAM

Dal 12 al 14 Maggio 1926

Dopo il sorvolo del Polo e l’invio dei radiotelegrammi che annunciavano al mondo il successo della spedizione, successe un fatto grave:la radio rice-trasmittente di bordo andò in avaria totale e non si riuscì più a farla funzionare fino alla fine del volo.

Questo comportò che per tre giorni NON si seppe più nulla del Norge: era scomparso!! Il mondo rimase in ansia, su tutta la stampa il titolo era“Dov’è il Norge”.

Il motivo di questa avaria, a detta di Nobile nel suo libro : “Ali sul Polo” del 1975, non fu mai chiarito. È rimasto un mistero!!

In ogni caso, la navigazione proseguì anche senza la radio verso la meta in Alaska, e tra l’altro si stava attraversando una zona completamente inesplorata. Mai prima di allora quell’area del Polo Artico aveva visto la presenza di umani e c‘erano dubbi se ci fosse o meno “terra”, cioè qualche isola fino ad allora sconosciuta, o viceversa, come fino al Polo, solo un “mare” ghiacciato.

La navigazione continuò regolare ad una quota variabile fra i 600 e gli 800 m con una velocità media intorno agli 80 Km/h ma con presenza discontinua di nebbia. Alle 8,00 si trovavano alla latitudine di 85° 30’, mentre alle 12,40 erano giunti a 82° 40’.

Circa un’ora dopo, un evento imprevisto e fulmineo andò a complicare la situazione del Norge e del suo equipaggio:“si avvertì un rumore sinistro, come una detonazione, uno scoppio fragoroso”. 

Poco dopo, Cecioni, l’uomo all’interno della trave, avverte Nobile che un pezzo di ghiaccio, staccatosi dall’elica del motore destro, aveva provocato uno squarcio nel rivestimento della trave. Nobile dà ordine di fermare il motore di destra per una verifica sulla presenza di  ghiaccio. Le ispezioni su varie parti del dirigibile evidenziano una situazione di ghiaccio diffuso su tutta la sua superficie esterna, con maggior evidenza sulle parti metalliche esposte all’aria. La causa di tale formazione, Nobile l’attribuisce al fatto che, sia prima che dopo il Polo, hanno navigato in presenza, abbastanza continua, di nebbia.

Alle 15,37, sul brogliaccio è annotato. “Il dirigibile appare staticamente equilibrato. Navighiamo da 30 ore e abbiamo consumato due tonnellate e mezzo di benzina e olio, eppure non è mai stato tirato gas”(aperta una valvola dei diversi contenitori di gas idrogeno).

Nobile non è tanto preoccupato per l’appesantimento del dirigibile a causa della formazione di ghiaccio sopra di esso ma per il rischio, già manifestatosi, che pezzi di ghiaccio, staccandosi dalle eliche, possano essere proiettati a grande velocità sull’involucro del dirigibile e danneggiare, perforandolo, qualcuno dei serbatoi di idrogeno che si trovano al suo interno.

Infatti, poco dopo Alessandrini riferisce a Nobile che degli squarci si sono prodotti nella camera d’aria che avvolge i serbatoi di idrogeno, ma senza che questi risultino danneggiati. Nobile chiede ad Alessandrini se questi squarci sono riparabili e ottiene risposta negativa.

Allora Nobile, per ridurre il rischio di ulteriori e più gravi danneggiamenti, decide di impiegare in maniera differenziati i tre motori: il motore centrale , meno critico da punto di vista dei possibili proiettili di ghiaccio proiettati sull’involucro, lo mette al massimo dei giri, mentre riduce il numero di giri dei due motori laterali.

Alle 17,24 la nebbia si diradò un po’ e qualcuno ebbe l’illusione ottica di vedere terra, ma così non era, solo ghiaccio a perdita di vista.

Alle 18,30 tagliarano il 70° parallelo e nessun avvistamento di una possibile “terra”. Non c’era nessuna isola, come qualcuno aveva ipotizzato, fra l’Alaska e il Polo Nord. Si era potuto appurare che il Polo Artico è fatto solo di ghiacci!!

Tra le 21,15 e le 0,15 del 13 Maggio incontrano altri banchi di nebbia che costringono Nobile a fare spesso salite in quota a 1.150 m e successive discese a 650 m.

Verso le 3 del 13 Maggio, dopo 42 ore di navigazione, si erano consumate 4 tonnellate di benzina e olio, senza mai tirare gas, il dirigibile si manteneva equilibrato e ora sembrava leggero. Nobile acquista fiducia che il suo dirigibile è in grado di proseguire il viaggio senza particolari problemi, ma subito dopo si deve ricredere perché un altro forte rumore si avverte e un grosso pezzo di ghiaccio provoca uno squarcio di un metro di lunghezza nel rivestimento della trave.

Cecioni avverte Nobile che l’emaillite è quai  terminata, cioè la colla usata per riparare gli strappi nella tela di rivestimento della trave. Era stata consumata  per riparare i precedenti strappi.

Alle 6,45 , il grande evento: l’ufficiale di rotta grida“Terra!!”. Cosi è,  e l’evidenza è data dall’emergere dal ghiaccio di macchie scure che possono essere rocce o sabbia e dal fatto che all’orizzonte si intravedono colline grigiastre.

Nobile decide di mantenersi lungo la costa nell’intento di incontrare qualche villaggio di esquimesi. Infatti alle 8,20 incontrano i primi esquimesi, ben visibili in quanto si volava ad una quota di 200-250 m dal suolo.

Alle 8,40 Wisting identifica, con l’aiuto della carta, il villaggio di Wainwright con un centinaio di esquimesi, poche casupole e una casetta dal tetto rosso, la scuola.

Dopo questa localizzazione, Nobile e Amundsen decidono di non atterrare in quel posto, ma di dirigersi verso Nome, la località prevista per l’atterraggio, dove li stavano aspettando e sarebbe stato facile ancorarsi, aiutati dalla popolazione. La distanza da percorrere era di solo 900 km, nulla a confronto dei 3.500 Km già percorsi dalla partenza da Baia del Re.

Non fu così semplice come se lo erano immaginato, fu la parte più difficile, stancante e rischiosa dell’intero viaggio, basta dire che per percorrere quella distanza, che, in condizioni normali, ci si poteva impiegare fra le 10 e le 12 ore , ne impiegarono 23 !!

Le condizioni meteo peggiorarono quai subito, si alzò un vento forte e teso al traverso, la nebbia li avvolse più volte, il terreno sotto di loro presentò delle montagne di circa 1000 m e in tutto questo, persero la rotta e andarono  di nuovo a navigare sul mare.

Ecco come si esprime Nobile sul suo “brogliaccio”, erano le 14,30:

“Nebbia fittissima. Rallento i motori e mi porto a 1.200 m. Metto un motore a 1.000 giri e gli altri due al minimo. Visibilità pessima. Rallento anche il primo motore. Qualche tempo dopo …..”

Continua sul suo libro:

“Qui le mie note di viaggio si arrestano bruscamente. Non ricordo più quale incidente mi abbia costretto ad interrompere la frase iniziata: certo è che da quel momento cominciarono per me ore di attenzione spasmodica. Dovendo il più delle volte intervenire personalmente nelle manovre del timone di quota, non trovai più né un minuto di tempo, né la calma necessaria per prendere appunti”.

Vi lascio immaginare la tensione e l’apprensione per la gestione della condotta del dirigibile in quelle condizioni di meteo avverso.

Alle 21,30, dopo 7 ore di navigazione ancora sul mare ghiacciato e senza sapere dove si trovavano realmente, ritrovano terra sotto di loro e vedono un villaggio con delle persone  che Amundsen riconosce nel villaggio di Kivalina. Finalmente hanno ritrovato la posizione. Riiser-Larsen suggerisce a Nobile di atterrare lì ma Nobile non accetta perché le condizioni di vento sono troppo severe per tentare un atterraggio in sicurezza e senza assistenza da terra ed è convito che con il vento a favore si poteva arrivare a Nome senza problemi in poche ore di volo.

Niente di più vero, a questo punto si verifica la fase più critica e difficile di tutta la spedizione.

Sempre Riiser-Larsen chiede a Nobile di salire in quota, sopra la nebbia, per prendere il sole e quindi fare una posizione affidabile. Nobile accetta e mette al minimo i motori per salire in quota. Raggiungono la visibilità del sole e riescono a fare il punto, ma a questo punto, stante ormai la leggerezza del dirigibile  e l’irraggiamento solare che espande l’idrogeno, l’ascesa non si arresta e salgono su con il rischio che ci possa essere un cedimento dei serbatoi dell’idrogeno per l’aumento di pressione. Nobile apre le valvole di uscita del gas per tentare di fermare la salita, ma senza successo. L’unica possibilità è quella di appruare l’aeronave e mettere il timone tutto a scendere. Allora ordina a due membri dell’equipaggio di andare in prua del dirigibile per far spostare il baricentro e farlo appoppare e quindi dinamicamente scendere. Dopo varie peripezie, gli uomini raggiungono la prua, la manovra riesce e il dirigibile comincia a scendere dalla quota massima raggiunta di 1.800 m fino a 200 m, con la possibilità di vedere  di nuovo terra e dirigere la rotta verso Ovest, dove avrebbero raggiunto finalmente Nome.

Intanto erano le 22,30 del 13 Maggio. CI vollero altre 4 ore di peripezie con il volo a vista cercando di evitare le colline che si trovavano lungo la costa. Così , seguendo sulla carta e identificando le varie località , montagne e fiumi che incontravano , si stavano avvicinando a Nome, ma non la raggiunsero mai , perché ad un certo punto, erano le 4,30 del 14 Maggio, Nobile , viste le pessime condizioni del tempo che si avvicinavano minacciose da Nord, decide di averne abbastanza e  intravisto un villaggio più in là, prende la decisione di atterrare.

Dopo un lungo e attento sorvolo della zona, non privo di situazioni critiche come una raffica che fece beccheggiare l’aeronave appruandola di 30°  che lo convinse ancor di più che non era il caso di proseguire per raggiungere Nome, individua un’area pianeggiante ghiacciata, vicino al villaggio dove si erano raccolti alcuni esquimesi attratti da questo strano velivolo.

L’operazione di atterraggio, in quelle condizioni senza un’adeguata assistenza da terra, non era facile e con notevoli rischi per l’equipaggio durante l’evacuazione della navicella. Nobile non si scoraggia e predispone una serie di accorgimenti che hanno il solo obiettivo di salvaguardare l’incolumità di tutti gli uomini a bordo e limitare al massimo i danni all’aeronave. Decide di utilizzare il “sacco di atterraggio” che aveva preparato a Roma in previsione di un suo utilizzo in condizioni di atterraggio di emergenza e che avrebbe svolto la funzione di “ancora mobile”. Ordina di riempirlo di tutto il materiale pesante che si trova a bordo, comprese le provviste alimentari, tra cui le scatole di “pemmican” e di filarlo fuori la cabina, poi riduce i giri dei motori e inizia la manovra.

Alcuni passi di sua mano dal libro:

“Portai la nave contro vento sul mare ghiacciato, a qualche chilometro dal villaggio. Rallentai da capo i motori: e continuammo a discendere lentamente.“Fila il sacco”, e il sacco venne giù arrestandosi a trenta o quaranta metri sotto la nave”.

Vede un gruppo di 7-8 persone a distanza e si dirige verso di loro.

“Il sacco prende terra e le persone afferrano la fune.“Tira gas”e l’aeronave appesantita discese con la velocità di circa 1 m/sec.“Attenti all’urto”,ma l’urto, ammortizzato dal pneumatico applicato sotto la cabina di comando, fu lieve; l’aeronave rimbalzò in aria di alcuni metri.“Ancora gas”,gridai. Qualche istante dopo eravamo di nuovo sul ghiaccio, definitivamente questa volta”.

Nobile si preoccupa di come effettuare la fase di evacuazione della cabina da parte di tutti i 16 uomini a bordo del dirigibile, e non è un’operazione priva di rischi. L’alleggerimento di circa 700-800 kg avrebbe potuto far staccare da terra il dirigibile con possibilità di perderne il controllo.“Nessuno si muova”,urla Nobile e ordina a Cecioni di scendere per aiutare i vari passeggeri e uomini dell’equipaggio a uscire uno alla volta dalla cabina e intanto continua a tirare gas. Assicuratosi che tutti erano scesi, manovra in modo che il dirigibile sgonfiandosi si possa inclinare a sinistra e poggiarsi di fianco e infine abbandona anche lui il dirigibile.

Erano le 7,30 del 14 Maggio.

“La nostra grande avventura era terminata”

Tutti si avviarono verso le case del villaggio e Nobile rimane a guardare il dirigibile coricato su un fianco e immobile.

 “Noi tutti eravamo incolumi, ma l’aeronave giaceva esamine, su un campo bianco di neve. Ci aveva portato alla meta, sani e salvi, per migliaia di chilometri, sempre obbedendo ai comandi, senza mai stancarsi, quasi consapevole della gravità del compito che le avevamo affidato.”

Nobile parla del Norge come se fosse una persona a cui è riconoscente per l’impegno profuso al fine di portare a termine la missione.